据新华社报道，中国一家民营企业昨日下午宣布斥资近10亿元整体收购一家国有铁路公司100%股权。这是中国国有铁路公司第一次由非公资本全资收购。有人士表示，该收购行动使政府有关部门去年7月开始推行的、鼓励非公有制资本参与铁路建设和改造的政策取得了突破性的进展。

    然而，也有反例：最近国内首条由民资参建的浙江衢常铁路，民资方光宇集团在投入5000多万元后，决意减持股份，由34%降至18.88%。

    根据《中长期铁路网规划》的要求，全国铁路里程将从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，需要2万亿元投资。政府希望吸引民资与外资进入，但统计数据显示效果有限：从2000年到2004年，铁路全行业完成基本投资2700亿元，其中铁道部占92%。

    铁路建设急需资金，民企也在四处寻找投资渠道，却对政府屡屡伸出的铁路建设橄榄枝视而不见，原因何在？

    业内人士总结民资不愿进入的原因是，铁路属于典型的行政垄断行业，在对外开放投资的项目上，铁道部要求一股独大。并且铁道部的架构不适应市场运作，目前铁道部建立的资金结算机构服务于各个国有铁路局之间的结算，内部交叉补贴普遍，扶弱抑强是常态。铁路部门没有定价权。一言以蔽之，“铁老大的特殊性”导致其缺乏产权保护观念与市场竞争手段。

    在民资面前碰壁后，铁道部所设想的方案基本属于常用外敷药，如上市等，除了市场化定价即涨价的呼吁之外，对于体制性的矛盾基本避而不谈。这也是垄断企业的常态，以涨价为突破口进行体制改革，但多数时候却以涨价始以涨价终。

    此时，或者可以重温清末铁路“商业化运动”，剥去当时特殊的政治历史环境，从经济学角度分析一下，产权概念与市场逻辑缺席会对政府主导的市场化运动产生何种影响。

    甲午战争后，清政府把修建铁路提到国家自强的高度，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。由于经费无着，主要靠举外债，但借款合同苛刻异常，不光是铁路人事行政权，甚至沿路采矿、征税、铸币权尽归债主，“俨然成一各该国之领土”。因此，1903年四川总督锡良提出不借外债自办川汉铁路，自然应者云集。

    但合乎道义的事未必有实施的基础。从1904到1907年间，各省先后成立18家铁路公司，13家商办、4家官商合办或官督商办，1家官办。所谓商办，商人入股是小头，多数靠加征捐厘、摊派的办法，强迫本地民众成为铁路公司的股东。

    但资金仍然严重不足。更严重的问题还不是资金不足，而是民间股东根本没有任何手段保障自身权益，更没有市场化的委托代理机制。

    在铁路总办梁士诒的管理下，商股被贪污一空，致使旧股不能还，新股不能招。当时就有人指出，“商办实乃假商办”，“总协理”在没招股之前就预先“指定”，一切由官派大员说了算，耗时七八年、耗资一两千万，仅建成一二百里铁路。以至于公司内部人浮于事、派系林立，终至发生川汉铁路总工程师詹天佑失去招标定购设备权、公司驻上海经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动亏损殆尽的丑闻。

    清政府认识到商办铁路的低效，却看错了病源开错了药方，他们以剥夺民间所有股东产权的方式———被贪官侵占的损失则由民间股东自行承担———将铁路收归国有，走上了举外债修铁道的老路。铁路伪商办存在的种种弊端，已经是对市场的侵犯与产权的剥夺，而为了提高效率，政府不是实行真正的商办，反而动用国家权力强力剥夺股东产权。所有利益受损的群体在经济排外主义的道义旗帜之下，开展了保路运动。究其实，不过是对自己利益的护卫。

    清末的铁路商业化运动一错再错，以伪商业化手段掠夺民财是一错，将铁路公司当作官僚机构的翻版是二错，意识到伪商业化效率不高重回国有体制时以抢夺民财的方式强迫民众付出成本是三错———一句话，在这场铁路伪商业运动中，从头到尾，都没有产权概念与市场逻辑。这一教训应该对今天有所启示。