近两年来，货运价格一直呈现稳步上升，但分析人士表示，过剩的船舶供应可能会限制其进一步增长。

　　有航运咨询公司表示，由于存有大量的可用船舶，该行业不太可能在未来一年里看到航运成本上涨太多的情况。

　　波罗的海干散货运价指数（BDI）曾在2016年2月时一度跌至290点，原因是中国春节期间季节性低迷，中国的许多航运活动暂停。自那以来，价格逐步上涨，到2016年底涨至961点，到2017年底达到1366点，但这仍远低于2008年5月的历史峰值11793点。

　　运输集团Braemar Shipping Services的Peter Malpas表示：“对于工业矿物的托运人来说，这是一个好时机。”

　　他说：“2016年3月是一个真正的低迷时期，包括所有尺寸的船舶，特别是大型好望角型船。灵便型船舶受到的影响较小，但仍远低于运营成本水平。”灵便型船舶是中型散装货船，多数用于运输工业矿物。

　　“我们经历了这段复苏期，”Malpas说，在2018年，“经济复苏仍将明显…我们不期望运费大幅上升超越我们目前看到的。”

　　纽约咨询机构Karatzas Marine Advisors & Co.的首席执行官Basil Karatzas表示：“2016年是非常糟糕的一年，因此2017年看起来相对比较好。但问题是这种趋势是否可持续。”

　　需求将有所增加，特别是好望角型船。

　　运费的需求情况喜忧参半，全球经济小幅上扬，需求呈上升趋势。但中国减少重工业活动的举措将对矿产行业有所影响。

　　然而，中国的污染控制行动将有助于支持好望角型船的需求，Malpas说。

　　“反污染措施把重点放在了更高级别的铁矿石上，”Malpas说。

　　对铁矿石质量的关注，使得减少了对当地料源以及澳大利亚进口的需求，进而转向巴西的铁矿石，这增加中国消耗铁矿石的里程，并推高了好望角型船的需求。

　　“这对好望角型船有很大的影响，”Malpas说。

　　运费的主要下行压力来自仍然强劲的船舶供应，这是因为价格的回升减缓了老龄船舶报废的速度。

　　2016年的低运费意味着船东面临亏损。“当时，灵便型船舶的平均费率低至2900美元/天，而运营成本（不包含任何资本成本）为4500美元。” Malpas说。但自那以来，价格一直在上升。他说：“到2017年底，平均价格已达每天9000美元。”

　　“在2017年，船舶送拆率明显下降。伴随着明显的复苏迹象，拆船的动力也随之消失，因为他们可以开始获利了。”

　　同时，新环境法规的延迟实施也使得船舶远离拆船厂。Malpas说：“我们最初预期压载水法规将于2017年末生效，那么，在接下来的四年时间里，我们会看到大量的中龄船舶送拆。”

　　但在2017年7月时，国际海事组织（IMO）推迟了压载水公约的生效时间。该规定旨在防止船舶倾倒未经处理的压舱水，并可能破坏当地的生态系统。规定将于2019年生效，比之前拟定的时间推迟了两年。

　　“这将推迟中龄船舶的送拆，”Malpas说，进而使得运力继续“适度”增长。

　　Karatzes也认为船舶供应充裕。“总之，整体需求一直在增长，因为世界经济在增长，但幸运的是，对于托运人来说这是一个供过于求的市场。”

　　他表示：“2018年，货运市场可能略有改善，但这是一个有利于承租人而不是船东的市场。”