11月2日，俄罗斯总理梅德韦杰夫访华。

　　作为十九大之后首位访华的国外高层政要，外界早有揣测，梅德韦杰夫此行绝不会是空手而来。果不其然，就在跟习近平主席的会面中，一个颇具亮点的概念进入公众视线——“冰上丝绸之路”。

　　习近平原话是这么说的：要做好“一带一路”建设同欧亚经济联盟对接，努力推动滨海国际运输走廊等项目落地，共同开展北极航道开发和利用合作，打造“冰上丝绸之路”。

　　“一带一路”倡议大家已经很熟悉了，但“冰上丝绸之路”是什么？背后的战略意义又在哪里？

　　提出

　　其实，“冰上丝绸之路”这一概念并非首次提出。

　　今年7月4日，习主席在莫斯科会见梅德韦杰夫的时候，双方就已经正式提出了这一概念：“要开展北极航道合作，共同打造‘冰上丝绸之路’。”

　　当然，如果我们再把时间轴往前推一点，会发现，这个概念酝酿至少两年了。

　　2015年，中俄总理第二十次会晤联合公报中， “冰上丝绸之路”的雏形就已经出现，当时的表述是“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”；

　　到第21次联合会晤公报中，表述变为，“对联合开发北方海航道运输潜力的前景进行研究”；

　　到了今年5月举行的"一带一路 "国际合作高峰论坛，这一框架就更明晰了。普京明确说：“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路’连接起来。”

　　“冰”，显然是北冰洋；所谓“冰上”呢，就是通过北冰洋向欧洲开辟北极航道；而“冰上丝绸之路”，就是穿越北极圈，连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运航道。

　　需要说明的是，一般我们所说的北极航道，包括了“东北航道”和“西北航道”，两条航道都能穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋；而俄罗斯邀请与中国合作共建的，是东北航道。

　　这条航道，西起西北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克(海参崴)，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海，和白令海峡，是连接东北亚与西欧最短的海上航线。地理不太好的同学，可以看下面这张图，更直观一点。

　　意义

　　要建设一条穿越北极圈的航道，其难度可想而知。那为什么中国高层领导人会回应俄罗斯的这一提议呢？

　　从大方向上来说，建设海上航道，毫无疑问是为了发展海上航运。毕竟，在我国，90%的外贸货物运输量都要依赖海运。目前，中国的远洋航线虽然不少，但是通往欧洲的航线有限，且面临着各种成本、安全等问题。

　　如果按照传统的航运路线走，中国要想和欧洲等进行国贸易往来，必须要经过马六甲海峡、印度洋和苏伊士运河才能到达欧洲各港口，如果你的油轮重量超过21万吨（苏伊士运河的限载量），则还要绕更远的路，从非洲好望角走，费时费力费钱。

　　相比之下，北极东北航道有一些优势。作为东亚连接北欧、东欧及西港地区的最短航线，相比传统的航线， 它可以缩短三分之一的航程。航程缩短，就意味着航运的耗油等成本降低。

　　数据更有说服力。据中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠测算，一旦北极东北航道正式开通，我国沿海诸港到北美东岸的航程，比巴拿马运河传统航线缩短2000到3500海里；上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口，将比传统航线航程短25%-55%，每年可节省533亿到1274亿美元的国际贸易海运成本。

　　北极东北航道（红）与传统航道（绿）示意图

　　另一个不容忽视的问题则是安全。目前，我国去往欧洲的传统的航运线路，正是要途经东南亚、南亚和西亚等区域，这部分地区包含的种族、宗教和文化等问题极其复杂，恐怖主义、极端事件频频发生，海盗猖獗，不稳定因素极多，对航运安全是很大的威胁。

　　相较之下，“冰上丝绸之路”的沿线国家比较单一，主要经过俄罗斯北部地区，不稳定因素相对减少。同时，北极圈的特殊地理环境，一定程度上也可以免遭海盗的侵袭，提升航行安全程度。

　　格局

　　又能降低成本、提升运输效率，又能规避一定的安全问题，那为什么“冰上丝绸之路”的开发至今还停留在初步阶段呢？

　　困难就蕴含在机遇之中：开发成本高，且需要强大的技术支撑。毕竟，“冰上丝绸之路”沿线的自然环境恶劣程度，也比传统航道要高上不少。

　　恶劣到什么程度呢？北冰洋常年维持在零下40℃到零下20 ℃之间，海面长年累月结着冰，一年中只有两三个月，海面冰层能够融化。也就是说，一年12个月，只有两三个月能够正常航行。但是，从商业的角度看，这显然是不够的。

　　此外，这片水域历来缺乏准确可靠的航行资料，且有大量的浮冰、冰山，都给航行的船舶带来巨大的挑战；自然环境一差，基建的种种问问也接踵而来，东北航道沿途补给点很少、基础设施明显滞后。加之长期得不到开发，沿途的营商环境也有相当大的提升空间（比如俄目前在这一航道实施的高额“导航费”，也是不菲的成本）；开发这一路线，显然也需要大量资金和技术投入。

　　要知道，一直到2012年，中国的“雪龙”号才先后穿越了5个北冰洋边缘海，成功首航东北航道；一年后，中远航运的“永盛”轮则成功在东北航道实行商业性试航，驶上了从中国到欧洲的“便捷之旅”。

　　机遇

　　严峻的道路摆在这儿了，走还是不走呢？

　　风物长宜放眼量。清华大学国情研究院院长胡鞍钢等人就认为，一旦实现东北航道的开发和“沿北极经济圈”的互联互通，将对中国未来30年至50年内全球发展空间的拓展，带来极大经济价值、政治价值和战略价值。

　　何以见得？

　　众所周知，俄罗斯资源非常丰富，是世界天然气资源储备最丰富的国家；北极圈以内的就更不用说了，据美国地质调查局估计，未被发现的、技术上可采的常规石油、天然气和天然气凝液的蕴藏量可能为4120亿桶油当量。

　　相比之下，我国资源储备不足问题就有些严重了。作为世界上最大的能源进口国，中国石油的探明储量是2.4万亿吨，约占全球总储量的1%，天然气探明储量3.1万亿立方米，仅占全球储量的1.7%，未来我国的能源体系仍将高度依赖外部，以石油为例，国际原子能机构预测2020年中国石油对外依存度将达到68%。可见，北极东北航道一旦开通，北极地区将成为另一个重要能源产地和能源出口地，而到时，中国无疑能够占到先机。

　　同样，随着气候条件的变化，北极航道的商业价值可能会在未来持续提升。有专家预测，到2020年，北冰洋通航时间可能延长至6个月，甚至到2030年，北冰洋将全年通航。

　　中俄两国在北极圈也有过成功的合作先例。如俄罗斯亚马尔LNG项目，曾一度无人问津，因为没有人相信它可以在如此严峻的极地条件下推进。但2013年中石油进来了，持股20%。自此，每年有400万吨液化气运往中国市场。

　　而这片曾经是荒原的土地上也建起了各种基础设施：1400万吨/年卸货量的物料码头、两个年运输量1700-1800万吨的LNG和凝析油工艺码头、机场、学校、技校、医院也纷纷落地。LNG项目的推进，无疑为“冰上丝绸之路”的建设积累了宝贵的经验。

　　历史的机遇和挑战从来都是并存的。怎么走，可能需要更强的“破冰”勇气，以及更多的实践探索。