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中俄领导人说要一起搞的“冰上丝绸之路”是什么?

来源:时政新闻侠客岛  撰稿人:  发布时间:2017年11月06日 浏览:
摘要:

【中国建材信息总网】历史的机遇和挑战从来都是并存的。怎么走,可能需要更强的“破冰”勇气,以及更多的实践探索。

  11月2日,俄罗斯总理梅德韦杰夫访华。

  作为十九大之后首位访华的国外高层政要,外界早有揣测,梅德韦杰夫此行绝不会是空手而来。果不其然,就在跟习近平主席的会面中,一个颇具亮点的概念进入公众视线——“冰上丝绸之路”。

  习近平原话是这么说的:要做好“一带一路”建设同欧亚经济联盟对接,努力推动滨海国际运输走廊等项目落地,共同开展北极航道开发和利用合作,打造“冰上丝绸之路”。

  “一带一路”倡议大家已经很熟悉了,但“冰上丝绸之路”是什么?背后的战略意义又在哪里?

  提出

  其实,“冰上丝绸之路”这一概念并非首次提出。

  今年7月4日,习主席在莫斯科会见梅德韦杰夫的时候,双方就已经正式提出了这一概念:“要开展北极航道合作,共同打造‘冰上丝绸之路’。”

  当然,如果我们再把时间轴往前推一点,会发现,这个概念酝酿至少两年了。

  2015年,中俄总理第二十次会晤联合公报中, “冰上丝绸之路”的雏形就已经出现,当时的表述是“加强北方海航道开发利用合作,开展北极航运研究”;

  到第21次联合会晤公报中,表述变为,“对联合开发北方海航道运输潜力的前景进行研究”;

  到了今年5月举行的"一带一路 "国际合作高峰论坛,这一框架就更明晰了。普京明确说:“希望中国能利用北极航道,把北极航道同‘一带一路’连接起来。”

  “冰”,显然是北冰洋;所谓“冰上”呢,就是通过北冰洋向欧洲开辟北极航道;而“冰上丝绸之路”,就是穿越北极圈,连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运航道。

  需要说明的是,一般我们所说的北极航道,包括了“东北航道”和“西北航道”,两条航道都能穿过北冰洋,连接大西洋和太平洋;而俄罗斯邀请与中国合作共建的,是东北航道。

  这条航道,西起西北欧北部海域,东到符拉迪沃斯托克(海参崴),途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海,和白令海峡,是连接东北亚与西欧最短的海上航线。地理不太好的同学,可以看下面这张图,更直观一点。

  意义

  要建设一条穿越北极圈的航道,其难度可想而知。那为什么中国高层领导人会回应俄罗斯的这一提议呢?

  从大方向上来说,建设海上航道,毫无疑问是为了发展海上航运。毕竟,在我国,90%的外贸货物运输量都要依赖海运。目前,中国的远洋航线虽然不少,但是通往欧洲的航线有限,且面临着各种成本、安全等问题。

  如果按照传统的航运路线走,中国要想和欧洲等进行国贸易往来,必须要经过马六甲海峡、印度洋和苏伊士运河才能到达欧洲各港口,如果你的油轮重量超过21万吨(苏伊士运河的限载量),则还要绕更远的路,从非洲好望角走,费时费力费钱。

  相比之下,北极东北航道有一些优势。作为东亚连接北欧、东欧及西港地区的最短航线,相比传统的航线, 它可以缩短三分之一的航程。航程缩短,就意味着航运的耗油等成本降低。

  数据更有说服力。据中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠测算,一旦北极东北航道正式开通,我国沿海诸港到北美东岸的航程,比巴拿马运河传统航线缩短2000到3500海里;上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口,将比传统航线航程短25%-55%,每年可节省533亿到1274亿美元的国际贸易海运成本。

  北极东北航道(红)与传统航道(绿)示意图

  另一个不容忽视的问题则是安全。目前,我国去往欧洲的传统的航运线路,正是要途经东南亚、南亚和西亚等区域,这部分地区包含的种族、宗教和文化等问题极其复杂,恐怖主义、极端事件频频发生,海盗猖獗,不稳定因素极多,对航运安全是很大的威胁。

  相较之下,“冰上丝绸之路”的沿线国家比较单一,主要经过俄罗斯北部地区,不稳定因素相对减少。同时,北极圈的特殊地理环境,一定程度上也可以免遭海盗的侵袭,提升航行安全程度。

  格局

  又能降低成本、提升运输效率,又能规避一定的安全问题,那为什么“冰上丝绸之路”的开发至今还停留在初步阶段呢?

  困难就蕴含在机遇之中:开发成本高,且需要强大的技术支撑。毕竟,“冰上丝绸之路”沿线的自然环境恶劣程度,也比传统航道要高上不少。

  恶劣到什么程度呢?北冰洋常年维持在零下40℃到零下20 ℃之间,海面长年累月结着冰,一年中只有两三个月,海面冰层能够融化。也就是说,一年12个月,只有两三个月能够正常航行。但是,从商业的角度看,这显然是不够的。

  此外,这片水域历来缺乏准确可靠的航行资料,且有大量的浮冰、冰山,都给航行的船舶带来巨大的挑战;自然环境一差,基建的种种问问也接踵而来,东北航道沿途补给点很少、基础设施明显滞后。加之长期得不到开发,沿途的营商环境也有相当大的提升空间(比如俄目前在这一航道实施的高额“导航费”,也是不菲的成本);开发这一路线,显然也需要大量资金和技术投入。

  要知道,一直到2012年,中国的“雪龙”号才先后穿越了5个北冰洋边缘海,成功首航东北航道;一年后,中远航运的“永盛”轮则成功在东北航道实行商业性试航,驶上了从中国到欧洲的“便捷之旅”。

  机遇

  严峻的道路摆在这儿了,走还是不走呢?

  风物长宜放眼量。清华大学国情研究院院长胡鞍钢等人就认为,一旦实现东北航道的开发和“沿北极经济圈”的互联互通,将对中国未来30年至50年内全球发展空间的拓展,带来极大经济价值、政治价值和战略价值。

  何以见得?

  众所周知,俄罗斯资源非常丰富,是世界天然气资源储备最丰富的国家;北极圈以内的就更不用说了,据美国地质调查局估计,未被发现的、技术上可采的常规石油、天然气和天然气凝液的蕴藏量可能为4120亿桶油当量。

  相比之下,我国资源储备不足问题就有些严重了。作为世界上最大的能源进口国,中国石油的探明储量是2.4万亿吨,约占全球总储量的1%,天然气探明储量3.1万亿立方米,仅占全球储量的1.7%,未来我国的能源体系仍将高度依赖外部,以石油为例,国际原子能机构预测2020年中国石油对外依存度将达到68%。可见,北极东北航道一旦开通,北极地区将成为另一个重要能源产地和能源出口地,而到时,中国无疑能够占到先机。

  同样,随着气候条件的变化,北极航道的商业价值可能会在未来持续提升。有专家预测,到2020年,北冰洋通航时间可能延长至6个月,甚至到2030年,北冰洋将全年通航。

  中俄两国在北极圈也有过成功的合作先例。如俄罗斯亚马尔LNG项目,曾一度无人问津,因为没有人相信它可以在如此严峻的极地条件下推进。但2013年中石油进来了,持股20%。自此,每年有400万吨液化气运往中国市场。

  而这片曾经是荒原的土地上也建起了各种基础设施:1400万吨/年卸货量的物料码头、两个年运输量1700-1800万吨的LNG和凝析油工艺码头、机场、学校、技校、医院也纷纷落地。LNG项目的推进,无疑为“冰上丝绸之路”的建设积累了宝贵的经验。

  历史的机遇和挑战从来都是并存的。怎么走,可能需要更强的“破冰”勇气,以及更多的实践探索。

责任编辑:单建庆
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